智能网联汽车逐渐受到行业及市场关注。这种融合了现代通信与网络技术的新一代汽车，不仅可实现“安全、高效、舒适、节能”行驶，还具备车与驾驶者智能信息交换、共享，以及复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，使得无人驾驶成为可能。

　　近日，由中国汽车工程学会和丰田汽车公司联合编著的《中国汽车技术发展报告（2017）》（2017年汽车红皮书）在京发布。

　　在发布会上，业内人士就智能网联汽车细分领域技术及我国今年标志性进展进行了深入分析。

　　激光雷达不可或缺

　　如今，无人驾驶技术已经成为汽车发展的一个大趋势，目前业界已经推出众多无人驾驶的试验车辆。“自动驾驶在中国有着非常好的前景，作为其核心传感器部件之一的车载激光雷达更是有着难以取代的地位。”中国汽车工程学会副秘书长公维洁表示，对于一辆高速行驶的汽车来说，对100—200米的障碍物的探测能力非常重要。

　　谈及激光雷达与传统的毫米波雷达的区别，公维洁表示，毫米波雷达的探测距离受到频段损耗的直接制约（想要探测得远，就必须使用高频段雷达），无法感知行人，并且对周边所有障碍物无法进行精准的建模，大不如激光雷达。

　　“但激光雷达也有着自己的缺点。”公维洁指出，由于激光雷达获取的数据量远超毫米波雷达，所以需要更高性能的处理器处理数据，这也意味着总成本会更高。此外，毫米波雷达穿透雾、烟、灰尘的能力强，因此可以在糟糕的天气中探测，而激光雷达这方面表现差强人意，雾霾也极有可能导致激光雷达失灵。

　　公维洁透露称，对于如何破除车载激光雷达的缺点，世界范围内的研发仍处于起步阶段。“我国原来在军事、测绘方面研制激光雷达的企业，现在也渐渐向车载激光雷达方面倾斜。”她举例称，目前我国北科天绘的绘32线激光雷达R－Fans－32，采用自主研发的芯片及半导体工艺，激光发射和接收模块的模型化和集成化，产品体积更小、功耗更低、更稳定，克服了部分激光雷达过去的缺点；禾赛科技Pandar40混合固态激光雷达优化了光机系统，其中最小垂直角分辨率为0．33，能够充分捕捉远处物体细节特征。据了解，禾赛科技已经做出产品级、批量生产的40线混合固态激光雷达，重量1．43kg，在200米范围内能达到40％反射率。

　　智能化生态链日趋完善

　　在对智能网联汽车发展路线图进行评估的过程中，公维洁指出了我国研发技术平台方面的不足：国内主流平台虽具备软件模块二次开发应用的能力，但独立开发、更新维护的能力却明显不足；产品级设计及开发工具链仍掌握在国外企业手中。

　　目前，国内行业企业联合，正在努力补齐短板。如2017年4月百度实施的“阿波罗”计划就造成了业界的轰动。

　　这一计划不但拥有全球唯一开放、拥有海量数据的仿真引擎，还有全球开放数据量第一、基于深度学习自动驾驶算法End－to－End，提供技术领先、覆盖广、高自动化的高精地图服务，让自动驾驶技术的研发更安全、更严谨、更高效。这是一个开放的平台，可以帮助汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的自动驾驶系统。

　　“百度阿波罗平台希望通过预约自动驾驶的开放性平台，打造一个自动驾驶的产业生态。”公维洁赞赏道。

　　此外，阿里巴巴集团也与上汽集团合作打造了国内首款互联网汽车智能操作系统YunOS Auto，搭载在上汽的自主品牌荣威、名爵车型上。现在，有越来越多的汽车企业正在参与到这一项目的合作研发中来。

　　2017年3月，YunOS正式发布YunOS Carware智能车载操作系统，可支持HUD、行车记录仪和智能后视镜等多种终端。基于云端的数据服务使YunOS Carware不再仅限于功能的满足，开始思考和预判用户的需求，主动帮助用户完成任务。同时，系统会根据用户属性动态推荐合适的音乐、电台节目或养车服务，也能够通过摄像头实时捕捉前方视野，并实时调整桌面颜色以匹配环境，达到后视镜与环境高度融合的效果。

　　公路测试迫在眉睫

　　“目前在智能网联汽车的智能化领域，我们更多是去跟随、去追赶国外的脚步，但在网联方面中国有着ICT（信息与通信技术相结合）领域方面技术的优势，还有着国内信息安全带来的自主可控优势，所以在网联化方面中国未来是有可能实现领先的。”公维洁说。

　　近年来，国内各部委与企业也都对网联化寄予厚望。如重庆近期将分三期建设首个全阶段智能网联汽车测试示范区；工信部日前也把智能网联汽车列为《促进新一代人工智能产业发展三年行动规划（2018—2020年）》中的一项需要大力发展的智能产品。

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